El Pont Penjant d’Amposta complix enguany cent anys de la col·locació de la primera pedra per a la seua construcció. Tota una efemèride que miraran amb enveja els altres tretze ponts que creuen de riba a riba el tram català de l’Ebre. Segurament, de tots, és el més emblemàtic, però no el més antic. Fins l’any 1868 no existia cap viaducte per creuar l'Ebre en els seus més de 130 quilòmetres de recorregut per Catalunya. A excepció, clar, dels ponts de barques, construccions de fusta sustentades per embarcacions que permetien trencar l’ancestral divisió geogràfica que implicava el riu, en punts com Tortosa, Móra d’Ebre o Amposta i tenien certa flexibilitat per adaptar-se a fluctuacions de cabal no massa extremes. Amb les sequeres o avingudes, però, quedaven inutilitzables. El formigó armat va resultar ser tota una revolució. Com ho és construir un pont, una revolució en el camp de les comunicacions, urbanística i social.

“Els ponts són infraestructures que tenen la capacitat de modificar dinàmiques molt arrelades, facilitar el contacte entre territoris i estrènyer els vincles entre la població”, apunta Toni Cartes, tècnic col·laborador del Museu dels Terres de l’Ebre, a Amposta.
  Amb l’expansió del ferrocarril, un pont de barques i poca cosa més que res venien a ser el mateix. Permetre el pas de locomotores i vagons va ser la comesa del pont de Tortosa a la segona meitat del segle XIX, que avui seguix atraient totes les mirades reutilitzat pintat de roig i rehabilitat, després d’anys en desús, per al pas de vianants i bicicletes integrat al traçat de la Via Verda. La mateix missió tindrien els següents que es van traçar, a Garcia primer i anys més tard a Móra d’Ebre. Abans de la guerra civil, ja se n’havien bastit tres més, el de la Cinta i el de l’Estat a Tortosa, i el Penjant d’Amposta, enguany d’aniversari. Tots els que amb grans esforços s’havien aixecat fins als anys trenta, van ser volats en el conflicte bèl·lic, fet que evidencia el seu valor estratègic innegable. Per això mateix van ser reconstruïts o substituïts un cop acabada la guerra. Un però, no va ser rehabilitat, el de la Cinta, sinó usada una de les seues pilastres per erigir el Monument a la batalla de l’Ebre.
  Cada pont ha trastocat d’alguna manera les relacions socials i econòmiques entre els municipis propers. “La construcció del pont d'Amposta el 1915 va marcar una fita de gran transcendència. Amb ell, la carretera que unia Barcelona i València incrementava la seva eficàcia i, sense interrupcions físiques, significava una nova via de sortida de l'arròs i altres productes del Delta”, remarca Cartes. També han contribuït a crear identitat col·lectiva, almenys els més emblemàtics: “Qui podia pensar en 1943, quan es va inaugurar el pont d'arcades entre Móra d'Ebre i Móra la Nova, que una infraestructura a priori tan funcional acabaria sent un símbol identitari per a estes poblacions?”, recull la documentació que l’Arxiu comarcal de la Ribera d’Ebre guarda sobre el seu viaducte.

A Flix, el pont va arribar per coronar la presa. A Ascó, després de la construcció de la central nuclear. Tres més a Amposta, un altre a Tortosa, Benifallet, Riba-roja d'Ebre i finalment l'erigit fa només quatre anys entre Deltebre i Sant Jaume d'Enveja, completen el mapa de ponts del tram català de l'Ebre. La majoria sustenten les principals infraestructures viàries que creuen les Terres de l’Ebre, com l'autopista AP7, la C-12, la N-340 i el Corredor ferroviari del Mediterrani, a excepció de l'últim. ‘El Passador’ ha recuperat l'esperit dels ponts més emblemàtics de l'Ebre, el d’estretir vincles socials, gairebé íntims, entre municipis que, malgrat estar tan propers, van tenir durant segles una línia hídrica que, de la mateixa manera que podia apropar punts llunyans, allunyava els més propers.