O quan llegim que, a França, han dissenyat alguns senyals específics per a bicicletes que ja s'inclouen en el seu nou codi de circulació, buscant potenciar els avantatges dels desplaçaments pedalables en el trànsit urbà. Per exemple, una que permet als ciclistes el gir a la dreta en alguns encreuaments amb el semàfor en vermell, però no als automòbils.
O quan passejo per Toulouse (França), paradigma del caos circulatori per a l'automobilista nouvingut, i gaudeixo amb el respecte exquisit i la convivència entre vianants, ciclistes i conductors.
O quan un amic anglès ens comenta com, en moltes ciutats i pobles del seu país, les bicicletes circulen pels carrers barrejades amb el trànsit motoritzat com un vehicle més, a velocitat de bicicleta (no de contrarellotge del Tour de França), i això no genera cap tipus de conflicte perquè els conductors entenen que els ciclistes també són usuaris de la calçada amb els mateixos drets i les mateixes obligacions que un cotxe quan circulen.
O quan puges un port de muntanya al Pirineu francès i no t'adones, fins que no arribes a una ferradura, que portes darrere de la teva bicicleta tres cotxes, pujant pacientment fins que troben un lloc on avançar. O, més increïble encara, quan baixes el mateix port per una carretera estreta i sinuosa, i són els mateixos automòbils els que frenen en un tram recte perquè puguis avançar, perquè saben que en aquest tipus de carreteres una bicicleta baixa habitualment més ràpid que un cotxe.
I no podem evitar sentir aquesta enveja en comparar-nos amb aquests llocs perquè, si bé és cert que en molts indrets del nostre país s'està fent un esforç per construir infraestructures per potenciar el ciclisme urbà, la majoria d'èxits que hem citat abans no s'aconsegueixen amb diners, sinó amb educació.
Una educació que ensenya que l'automobilista no és l'únic usuari de l'asfalt, o que un nen (o adult) en bicicleta és un punt imprevisible i que s'hi ha de circular darrere o sobrepassar-lo amb una distància de seguretat suficient (prevista en el codi de la circulació, 3 m. per darrere i 1,5 m. en avançar). O que una bicicleta és, moltes vegades, més ràpida que un cotxe en el trànsit urbà, i que no paga la pena avançar-la perquè et passarà al davent en el pròxim semàfor. O que els vianants són els que tenen prioritat en una vorera compartida i que els ciclistes han d'adequar la seva velocitat a la dels vianants (o fins i tot desmuntar, si cal). O que els vianants no han de passejar per un carril bici. O que, quan compres una bicicleta, cap marca o botiga et dóna un carnet especial que et permeti saltar a la torera totes les normes de circulació, semàfors en vermell, principalment. O que un conductor no és un enemic i que, moltes vegades, no té el camp de visió perifèrica que té des d'una bicicleta o una moto i pot ser que no et vegi en un gir. O que una bicicleta no fa soroll com un cotxe elèctric i que cal mirar abans de creuar (o usar el timbre en cas del ciclista).
En fi, podríem posar molts més exemples del que és el nostre màxim taló d'Aquilles en seguretat viària: l'educació. Malauradament, l'Estat espanyol lidera el rànquing europeu de ciclistes morts en proporció al nombre de bicicletes venudes (en països amb moltes més bicicletes, la sinistralitat és menor).
La pena és que, a diferència d'un pont que es construeix en un any, l'educació és un treball lent i continu, que ha de començar des de molt petits però que ens inclou a tots. Fem una introspecció sobre la nostra conducta com a usuaris de l'espai públic i intentem educar amb l'exemple. Al cap i a la fi, de què ens serveixen infraestructures molt cares si després no hi ha respecte entre els usuaris i cadascú circula com li dóna la gana?
Foto: Me Moc En Bici
